亚博:淺議電動車補貼政策

日期:2019-10-02 11:14:06 作者:亚博APP官方下载

淺議電動車補貼政策 來源:財新網能源頻道 更新時間:2014-09-04 08:44:59 [我要投稿]

  “如果一個行業真的是創新的、革命的、有前途的,那就應該提供自由的市場去競爭好瞭,為什麼大傢關註的還總是補貼,國傢政策和推動措施呢?”去年底在清華大學新聞傳播學院的一次內部論壇上,有位年輕的學生直率提問,卻讓在場的不少專傢不知道該如何回答。

  同樣的問題也出現在今年6月初的德國焦點雜志上,這本德國三大刊之一的雜志在關於電動車的專題討論內,首次提出瞭“錯誤的國傢扶持”這樣一個可以名正言順地去批評一樣可能有損於一個行業發展的正向扶持措施的概念。

  因為顯而易見,如果一個國傢對某個新興產業的支持僅僅停留在補貼和免稅這些常規經濟手段上,那麼至多也隻能在銷量上對該產業帶來變化,卻無助於產業本身的發展和提高。在這一點上,一向矜持穩重的德國人的確急於與其他國傢分道揚鑣,以凸顯其汽車產業大國的領先地位。

  位於美國華盛頓的國際清潔交通委員會2014年初曾經提交瞭一份獨立研究報告,以兩款代表性車型:雷諾的Zoe純電動車BEV和沃爾沃的V60插電混合車PHEV為案例,對2013年全球主要的機動車市場下電動汽車財稅激勵及其市場反饋作出分析,一共包括中國、日本、美國和德國等8個歐洲國傢。該報告涵蓋瞭全面的銷售數據、國傢財稅政策信息和直接電動汽車購買優惠條款,用以分析國傢政策與電動汽車銷售和產業發展之間的關聯。

  德國人非常自信地認為,所謂的購車補貼、免稅優惠和各種購方獎勵措施並不能被證明與電動汽車的爆發直接相關,盡管確實從2011年到2013年短短兩年間全球電動汽車的銷量就從10萬輛到瞭40萬輛,幾乎每年都是翻一番的增長。最令人信服的理由恰恰來自德國:這個國傢雖然很早就制定瞭2020年馬路上要有超過100萬輛新能源汽車在奔跑的宏偉計劃,但是迄今為止國傢層面唯一算是購方扶持政策的也不過是對於2015年前的購車者免除10年的車輛稅——大約每年200歐元的優惠而已。

  但這並沒有阻止鐘愛汽車的德國人在寶馬、奔馳、大眾的傳統領地瘋狂提升電動汽車的銷量,整個2014年德國市場上電動汽車的銷量在歐洲僅次於荷蘭,寶馬的i3電動車成為這一領域的銷量冠軍,而其中有三分之一都是來自於私人購車者——熟悉汽車行業銷售的必須知道這已經是個瞭不起的數據,寶馬5系裡88%的客戶都是企業和商業用戶,由此足見i3這輛4萬歐元左右的“電動大玩具”對人們的吸引力有多大。

  有人認為這是因為德國的油價偏高而造成瞭這種天然的差異性吸引力。但實際上,近年平均每升油1.5歐元左右的德國並不算油價特別貴的國傢,荷蘭和意大利都要比這貴。而德國的電價反而在歐洲算是最貴的,僅僅略低於丹麥,達到約30歐元每度的水平。

  如果電價和油價之間的直接價格差也不足以構成新引力,那麼電動汽車作為一個單純的商品在市場上的號召力到底應該在哪裡呢?要回答這個問題,應當先研究一下究竟誰才會是電動汽車這種提起來非常酷炫,但實際上給用戶帶來的體驗提升又非常有限的商品的潛在購買者。

  政府示范,受碳排放指標困擾的能耗企業,先鋒能源企業和主張環保的極致高檔商戶,或者是那些急於嘗試新鮮事物的富二代們和新新人類們,這些人才應當成為電動汽車購買的主力軍,而不會是比薩店的外賣快遞和趕著送孩子上學忙得焦頭爛額的母親——至少目前這個發展階段還不是,我們不必急於拔苗助長,因為從過往經驗顯示,女人和孩子在任何產業升級中都應該處於最靠後的位置,因為她們需要更多的安全和舒適,當然也包括體貼的價格體系。

  所以一個國傢對電動汽車此類商品的政策制定,應當首先來自於對目標人群使用習慣的分析和研究,是商用還是私用,是傢庭第一輛車還是備用,駕駛距離是每日100公裡還是300公裡——所謂大數據,最該受用的地方原本在此。唯其如此,受科學精神熏陶影響最大的才不僅僅是經濟,而是人們尤其是管理者們決策某項行為的本能反應。

  其次,對於電動汽車的產業支持,不必僅僅局限於補貼這一單一象限。德國政府在堅持不給更多優惠的同時,卻準備開放市內交通的公交專線BRT通道給電動汽車,同時也劃出更多的免費停車充電位給電動汽車。這些政策一方面釋放非常明顯的信號,即購買電動車得到的是便利,而並非廉價的實惠;同時另一方面展現的也是德國良好的多渠道政策互動互惠能力:對於那些還沒有BRT快線,還沒有來得及完成充電樁和專屬停車位佈局的國傢而言,在這一領域獲得高強度突破的難度可想而知。

  最後,電動汽車也好,分佈式能源,大數據等等這些新概念新產業,即使想推動其加速發展,所制定的政策也千萬不可淪為資源與信息優先擁有階層對其他人群的利益掠奪的幫兇。前不久特斯拉中國發佈會上表現欲旺盛的互聯網新貴們的先行得意還歷歷在目,人們於是很難想象一個艱難成行的三口之傢在購買第一輛傢庭用車時能否展現同樣的瀟灑——購車補貼10萬,免費上牌照,這些優惠的最後享受人群是否與政策制定者的設想一致呢?

  如果國情復雜,各地差異較大,政策制定者務必更加小心。以全球補貼力度最大的挪威和荷蘭為例:挪威的政策是偏向純電動汽車,免除增值稅加上購車補貼,電費又便宜到隻有幾歐分的地步,結果直接導致特斯拉的高檔車S在挪威銷量最好,其實質變成瞭納稅人供養少數精英階層體驗酷炫特斯拉的不公平錯位。而在荷蘭恰恰相反,他們針對插電混合動力車的補貼全球第一,結果導致2013年全國PHEV電動車銷量增長10倍,三菱的SUV越野插電混合車基本脫銷——市場最害怕的政策不是疲軟或者無效的政策,而是幾乎不需要投機就可造成強大不公平性的聚焦性政策。

  在這一點上,德國人堅持著他們的無動於衷。有一種說法是德國的傳統汽車行業勢力太大,使得德國政府不敢輕舉妄動。實際上這一點恰恰反映出德國工業發展的成熟,即創新依然可以收益於制衡。德國人一向秉承自由化的市場,能源轉型如此,電力市場如此,電動汽車行業自然也必須如此——最終這個行業的發展和取勝自然不能僅僅依靠價格,而是質量和體驗上的躍升。因此實際上在不為人知的產業內部,政府對於新能源行業的創新鼓勵和政策扶持如汗牛充棟,淼若煙海。

  因為電動汽車如果要獲得人們接受,唯一的原因隻可能是它比傳統汽車更好。對於電動汽車制造商而言,所要做的當然不能隻是把油箱去掉換成電池,然後打上標簽坐領補貼;而是實實在在的去創新,去擊敗寶馬奔馳會冒煙的座駕,盡管步履維艱,但取勝的希望來自於更多人的加入和付出,而不是我比你便宜或者劃算這樣絲毫沒有蠱惑力的宣傳。

  人們必須信奉,創新從來都不與失敗相對立,它的反面隻是庸俗。(【無所不能特約作者,廖宇,在德國柏林電網公司調度中心從事新能源調度管理工作,曾經任職於國傢電力公司蘇州供電局、西門子公司智能電網部全球項目管理中心,有近14年電力系統從業背景】)

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