亚博:鋰電設備行業深度報告(三、動力鋰電結構性產能過剩,行業格局兩極分化)

日期:2019-08-20 11:14:13 作者:亚博APP官方下载

鋰電設備行業深度報告(三、動力鋰電結構性產能過剩,行業格局兩極分化) 來源:新財富雜志 更新時間:2017-09-06 08:41:16 [我要投稿] 導航: 第1篇:鋰電設備行業深度報告(一、新能源產業擴張強勁,由政策驅動轉變為消費驅 第2篇:鋰電設備行業深度報告(二、鋰電池制造工藝:因為復雜且有難度,所以價值 第3篇:鋰電設備行業深度報告(三、動力鋰電結構性產能過剩,行業格局兩極分化) 第4篇:鋰電設備行業深度報告(四、鋰電設備加快進口替代,產業鏈龍頭相互抱團) 第5篇:鋰電設備行業深度報告(五、重點關註標的)

動力鋰電結構性產能過剩,行業格局兩極分化

  從供給角度看:電芯廠傢全球化擴張,全年投資額超過千億

  為瞭在新的市場和政策環境下提高自身企業的競爭力,2017年,多傢廠傢宣佈擴產計劃。以CATL為例,其擴產計劃共計8GWh,其中溧陽5GWh+寧德本部3GWh(隨著技術進步,實際落地可能達到10GWh總產能),至2019年CATL計劃擴產40-50GWh。上半年 CATL出貨量已經超過瞭沃特瑪、比亞迪,排名全球動力鋰電池產能第三位;加上與上汽集團合作的時代上汽36GWh產能投資,CATL有望在2020年將超越松下、LG化學等廠商,成為全球龍頭。根據我們的統計,2016年,主要動力鋰電池廠商合計產能為69.35Gwh,2017年有望達到142.2Gwh,到2020年將有望升至360.55Gwh,期間增速高達51%。

  可以預期,在未來幾年內,鋰電企業的產能擴張與生產線改造將對鋰電生產設備和自動化生產線形成持續的需求。2015~2016年動力電池新增投資分別達到800億元、1000億元(含土建)。根據高工鋰電的統計,2017年1~7月,動力電池投擴產金額超過600億元,預計全年投資也將達到超過千億規模,2018~2019年有望保持千億以上規模的投資(含土建)。

  此外,全球鋰電池龍頭廠商為滿足動力鋰電池的需求的不斷擴張,也陸續宣佈擴產計劃。松下未來兩年有三座電池廠將實現規模量產:美國的Nevada的超級電池廠今年3月份投產,2018年完全量產;日本Sumoto工廠,2018年增加的生產線將實現完全投產;中國大連電池廠2018年3月實現量產。LG化學目前在韓、中、美、歐都建有電池廠,2020年電池產能將從目前的10GW增長至2020年的40GW,新建的波蘭電池廠投產後,EV電池產能增加55%至28萬片。三星SDI目前在全球有3座動力電池廠,2016年開辟瞭歐洲戰場,匈牙利Goed工廠已落成,2018年Q2投產,電池年產能50000輛電動車/年。

  此外,據《華爾街日報》報道,蘋果的電動車目標於2019年實現發貨,首輪發售銷量可能達到20萬輛;此外,福特宣佈將增加45億美元投資用於電動車研發,保時捷擬投資10億歐元建設電動汽車生產廠,奔馳計劃2017年推出10款插電式混合動力車。

  從需求角度看:2020年全球需求高達324Gwh,當前高端產能不足

  鋰電市場持續高景氣,需求量不斷攀升

  目前鋰離子電池主要應用在消費、儲能設備以及動力電池領域三大產業板塊。其中,消費鋰電池主要應用於智能手機、筆記本電腦、平板電腦等3C產品,已經相對成熟且格局穩定。根據鋰電大數據,2016年我國消費鋰電池需求約29.17GWh,同比增長15%,2017-2018年,消費鋰電需求有望達到30.56GWh和32.45GWh,增速將保持在5%~6%。市場格局方面,中日韓三國占據全球絕大部分市場份額,其中松下、三星SDI、LGC排名前三,占全球消費鋰電池一半以上,中國廠商主要是ATL和比亞迪,在全球市場的占有率約20%。下遊Pack方面,行業集中度有所提升,目前主要包括德賽電池、欣旺達、順達、新普等,其中新普和順達為臺灣企業。近年,大陸廠商抓住智能手機興起的大機遇,湧現出德賽、欣旺達等優質廠商,與順達、新普等差距逐漸縮小。

  受益於新能源汽車行業的發展,動力鋰電池已經成為行業發展最大動力。2016年中國國內動力鋰電池企業出貨量合計達到30.5GWh,同比大幅度增長79.4%,動力鋰電池需求量占行業需求量的比例進一步提升,達到的47.14%,預計2017年這一比例將超過50%。目前,新能源汽車已成為鋰電池新增需求的主要因素。

  2016年,國內新能源汽車的銷量達到50.7萬輛,對應動力電池出貨量為30.5Gwh,且新能源汽車銷量目前仍處於高速攀升的勢態。我們在基於未來新能源乘用車及客車測算量的基礎上,簡單預測未來四年鋰電設備的成長空間。根據天風汽車團隊的預測,到2020年全球新能源乘用車數量將達到乘用車總量的4.8%,對應373.4萬輛的新能源車銷量。假設新能源客車的數量為乘用車的1/8,則到2020年客車銷量將達到46.7萬輛。如果按照平均1GWh對應2萬臺乘用車(依據主流車型的電池容量估計)或0.85萬臺客車(依據2015年客車使用電池容量與車輛的數量關系得到)的產量,那麼預計到2020年乘用車、客車合計對應的電池容量將為226.84Gwh。考慮到鋰電廠產能利用率約為60%~70%,則需要為2020年新增車輛配置的產能至少為324Gwh。

  在鋰電廠商低端產能退出、集中度提升的背景下,我們繼而假設前五傢(松下、三星、LG、比亞迪、CATL等)龍頭電池廠的產量將在2020年上升到行業的70%,那麼屆時其產能至少需要達到226.84Gwh。這五傢廠商帶動的鋰電設備投資在2020年有望達到907.36億元(按照1Gwh設備投資額4億計算),未來四年對應增速有望分別達到73.2%、42.0%、56.4%。

  高端產能不足,行業整合進行時

  近兩年來,各大鋰電廠商持續擴產,並且市場還不斷有新的廠商介入,供給大於需求是既成的事實,但我們認為供給過剩並沒有改變行業內高端產能不足的事實。

  從政策角度而言,按照最新的國傢新能源商業車補貼標準,最高補貼要求電池系統能量密度達到115Wh/kg,按照目前技術標準,對應的電芯能量密度為150Wh/kg。商用車電池目前以磷酸鐵鋰為主,而2016年磷酸鐵鋰電池龍頭比亞迪的電芯能量密度為150Wh/kg,勉強達到最高補貼的標準。而比亞迪之後,是大量低於最高補貼水準的電池。

  從市場角度而言,整車廠對電池的要求為:1)高能量密度;2)高安全性;3)實現對電池全生命周期管理。而市場中,具備此種能力的電池商必須具備相當高水平的研發能力以及龐大的產能規模來降低成本。而目前業內僅有寧德時代、比亞迪等幾傢龍頭的部分產能能夠達到相對較高的水準,能夠被主流車企采用。

  2016年,松下、三星SDI、LG化學、CATL和比亞迪的動力鋰電池出貨量分別為7.2Gwh、1.07Gwh、2.53Gwh、6.8Gwh和7.1Gwh,合計24.7Gwh,考慮70%產能利用率後的實際產能約為35.29Gwh。2017年三傢廠商均上調業績指引,業績增速均在40%左右:LG化學將電池業務年增長率調至42%;三星SDI年均漲幅從30-40%調整為40-50%;松下能源業務2018年和2019年年增長率分別為35%和39%。在此基礎上,假設未來前五大電池廠產能將按照50%的平均行業增速增長,則到2020年,前五大公司的實際產能有望達180Gwh,而根據我們之前的測算,前五傢龍頭對應的產能需求為227Gwh,供需缺口達47Gwh,高端產能依然不足。

  綜上,我們認為鋰電池企業行業集中度將持續提升,龍頭企業市場份額也上升顯著。根據高工產研鋰電研究所(GGII)調研,2015年,全球動力鋰電池出貨量為30.02Gwh,行業前十名占比近70%;2017年上半年,全球動力鋰電池出貨量27.5Gwh,同比增長67%,行業前八名占比超70%。未來最終格局將是電芯銷量CR5或CR8占比達到80%~90%,大量的二三線品牌將逐漸被淘汰,同時現有的一線廠商的既有產線也將部分被改造。

  產業鏈龍頭互相背書,馬太效應加劇兩極分化

  為解決國內動力電池低端產能過剩,整體競爭力不足的問題,2016年11月22日,工信部披露瞭《汽車動力電池行業規范條件》,規范大幅提高瞭鋰電企業的產能門檻,規定第八條“鋰離子動力電池單企業年產能力不得低於80億瓦時,金屬氫化物鎳動力電池單體企業年場能力不低於1億瓦時,超級電容器單體企業年產能力不低於1千萬瓦時”。此前動力鋰電池單體企業年產能門檻為2億瓦時,新規將產能門檻提高至原來的40倍。同時,根據工信部部動力電池產能規劃,到2020年,國內動力電池產能將達到100GWh,形成產銷規模超過40GWh、具有國際競爭力的動力電池龍頭企業。

  新規限制瞭中小企業的產能,對於避免行業內出現惡性競爭,劣幣驅逐良幣現象具有積極作用。對動力鋰電池和鋰電設備廠商均會起到提高行業集中度的作用,促進產業健康發展的作用,行業龍頭企業的優勢將進一步放大。

  通過對新能源產業鏈上下遊企業進行梳理,我們發現:車企和鋰電企業已經逐步形成瞭聯盟關系,如特斯拉和松下、上汽和CATL、東風和國軒均形成深度綁定。我們認為,為瞭保證產品的一致性和供貨體系的穩定,未來這種鋰電商和整車企業的綁定將進一步發展和強化,一傢車企將會有2-3傢穩定的電池供應商或者車企將采用與鋰電廠合資建廠以保證自身的電池供應。因此,動力電池領域,強者恒強的趨勢不可逆轉。未來動力電池的格局將會是全球5-8傢電池廠傢對全球汽車企業供貨,與車企有深刻綁定關系的鋰電池廠傢也將飛速發展,行業的馬太效應進一步加強。

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